空难解密第一季

　　大家好，这里是奇闻观察室，我是长风。 　　在大西洋飞跃的法国航空447航班，从雷达上消失了数小时，但是被发现后，从万米的上空落下了广大的大海。 　　法国航空447次航班 　　飞机内228人全部死亡，这场空中灾难也是法国航空公司设立以来最严重的空中灾难。 　　那么，那一年发生了什么呢。 　　那么，让我们先穿越到2009年，重新整理一下这场空中灾难的详细情况吧。 　　2009年巴西 　　卢卡里昂国际机场位于南美巴西第二大城市里约热内卢，是巴西面积最大的机场。 　　2009年5月31日22点10分：（注：以下UTC时间），一架飞机的航班号是AF 447，法国航空运营的空中客车A30-203型客机。 　　离开停车场 　　在刚刚得到塔的许可就启动引擎离开停机坪，运行法国航空AF 447航班的这两个引擎中，远程宽度较大的飞机于2005年4月18日交付，累计飞行时间为18870小时，机龄为4年42日。 　　22点29分，随着发动机声飞机离开地面，包括12名乘务员和33个国家216名乘客在内的228名乘客中，乘客大部分是法国人（61人）和巴西人（58人），韩国乘客也有9人。 　　这次飞行计划将从卢卡里昂国际机场起飞，预计6月1日上午9点10分到达法国巴黎的德哥拉机场。 　　飞行炉 　　为了防止疲劳驾驶，法国航空在这次航班上配置了3名飞行员、1名机长和2名副机长。 　　机长58岁的马克・迪瓦（Marc Dubois，1988年加入法国航空公司，有1088小时的飞行经验，其中空客A330小时运行了1700小时。 　　马克迪瓦 　　第一个副驾驶是大卫·罗伯特（David Robert），37岁加入法国航空公司已经11年了，但有着6547个小时的飞行经验，其中4479个小时是空中客车A330，他很熟悉这架飞机。 　　大卫罗伯特 　　第二副驾驶是皮埃尔·伯宁（Pierre Bonin），32岁，是三名飞行员中经历最短的一人，只有2936小时的飞行经验，其中807小时在空中客车A330。 　　他的妻子今天刚刚结束了巴西之旅，在这架飞机上。记住这个博南，后面他有重要的戏。当然，如果你看完这个视频，我相信你一定记得他。 　　皮埃尔·伯南（右） 　　飞机沿着南美大陆向北飞行，向东非方向起飞后不久，飞机上升到10668米的巡航高度，进入了自动驾驶模式。 　　顺利的话，乘客们在飞机上睡了一夜，只吃早饭就可以到达目的地，有的乘客闭上眼睛养精蓄锐，机长迪瓦也让副驾驶换人在驾驶室后面的休息室休息。这个看起来很普通。 　　不连续 　　6月1日上午1点33分，起飞后3小时04分，法国航空447航班与巴西的空管通话，定期报告了飞机的航线、飞行高度、射频等信息。 　　另外，根据空管，飞机1点49分离开巴西雷达的监督管理范围，经常进入监视的“盲区”。 　　计划路线 　　为了安全起见，飞机内的机载系统每隔10分钟自动向总公司发送飞行位置和各修理信息。 　　飞行员要严格按照要求使飞机保持特定的高度和速度，飞行到规定的航线再次进入雷达监管范围。穿过盲区期间，地面管制官在监视照相机中看到了飞机的虚拟飞行轨迹。 　　根据计划，飞机经过盲区后，02:20分进入塞内加尔的空中管制区。 　　02点48分，法国航空447航班超过预定时间，与塞内加尔的空管无法取得联系，但飞机经常“迟到”，原因很多。 　　例如，由于估计值的计算有误差，飞机为了避雷而迂回，因此法国航空447航班的“迟到”没有立即受到重视。谁也不会想到以安全和现代化而闻名的先进客机会做出什么意外的事情吧。 　　03点45分，因为超过了预定时间1小时以上，按照预定那样这个时候的飞机进入下一个鸟角领空。鸟角航空管也未能与法国航空447航班取得联系，向“前一站”的塞内加尔航空管询问了情况，得知他们也一直没有与飞机联系。把两个空管合计起来，我想这架飞机是不是出了事故。 　　飞机事故 　　时间过了一分一秒，塞内加尔的空管发现了法国航空459次通过雷达的航班，并在空中联系了他们家的法国航空447次航班。结果被告知“联系不上”，当时大家都觉得有点奇怪。 　　航线各国开始帮助，巴西、塞内加尔、摩洛哥、西班牙、法国等民间航空管制部门尝试定位飞机，但没有线索。法国航空本部唯一调查的是2个多小时前从飞机上获得的5个修理信息和19个警告信息。 　　法国航空维修中心的工作人员想联系飞机，但是收到了“错误：找不到接收者”的信息。 　　由于电话不通，无法发出信息，飞机信号不好，通信系统有问题，当然也有飞机发生事故的可能性。 　　05:30分，开始搜索，综合飞机最后自动发送的位置、航线、速度等因素，确定了搜索范围。 　　事故地区附近的巴西派出了海岸警备队的巡逻机和空军的特殊救援机，开始对事故海域进行搜索，其他国家的救援队也相继前往事件海域。 　　展开搜索。 　　6月1日上午9点10分，法国航空477航班在法国德哥罗基机场着陆的时间内，飞机没有按约定到达，但在预计飞机燃料即将用尽的情况下，法国航空和法国政府正式发表了法国航空477航班的事故。 　　飞行记录良好的现代飞机没有发出救助信号就消失在大西洋上空。如果有什么机械故障的话，它会变大，必须马上停在空中的100架以上的同一架飞机。 　　6月2日15:20，巴西空军在费尔南德·迪诺罗尼亚岛东北650公里处发现了5公里的油迹，之后发现了飞机座位、橙色浮标、白色块状物体。根据鉴定，这些物品属于法国航空447航班。 　　新闻报道后，各国搜索队搜索了发现飞机残骸的附近地区。 　　飞机残骸附近 　　6月6日，搜索队发现了两名男性的遗体和乘客的随身物品，第二天，发现了漂浮在海面上的飞机的垂直尾翼。至此，确认了法国航空447航班发生事故。 　　直肠子 　　6月10日，法国的埃米拉多号核潜艇历时5天到达事件海域，用扩音器探测沉入海底的黑盒。 　　当黑盒进水时，特定频率的超声波信号会自动发送到周围水域，通常信号可以持续至少发送30天。 　　但是，信号的探测范围比海小，探测器只能在距离黑盒1800米到3600米的范围内探测信号，海水、船舶、航洋生物会影响感知距离。 　　黑匣子 　　6月19日，在首次发现两名乘客遗体的80公里外发现了48人的遗体。他们被运送到巴西的列西菲·费尼（Recife），病理学家根据牙齿和指纹进行识别，被识别的人中包括机长迪瓦。 　　遗体中也有不穿衣服的，所以推测可能是因为什么原因空中解体掉到海里的。 　　6月26日，水面搜索停止，救助队发现了共计50具遗体和640件飞机碎片。 　　飞机碎片 　　到了7月中旬，石沈海的黑匣子也断了电，信号灯发不出来，黑匣子也没有了。法国航空447航班事故的真相会变得清楚吗。 　　解谜 　　关于飞机事故的原因众说纷纭，不过，为了查明雷击论、恐怖论、机械故障论等真相，法国方面不惜花费数千万美元，多次组织搜索队在深海撤回黑匣子。 　　2011年4月3日，在这两年的搜索中有重大发现。伍兹霍尔海洋研究所率领的搜索队在飞机最后可能发生事故的地方进行了地毯式搜索，发现了包括机体、机翼、引擎、着陆机在内的飞机残骸非常集中的地区。 　　飞机的残骸 　　这些残骸中还发现了104具遗体。之后，搜索行动停止的时候，74名乘客没有被发现。 　　由于飞机的残骸如此集中，事故调查小组初步推测飞机不是从空中完全坠落到海里，而是在空中解体的。那是飞机掉到海里的原因吗。 　　完全从天上掉到海里了 　　2011年5月1日，部分破损的黑匣子被打捞上来，并立即送往巴黎进行分析。 　　通过恢复黑盒数据，明确了飞机坠毁的经过。 　　6月1日01点55分，机长迪瓦对右手边的副驾驶博南说。 　　去休息罗伯特来接你 　　6月1日02点01分46秒，3名飞行员在驾驶室简单交接，机长去了休息室。当时飞机穿过赤道对照带的暴风雨区域，但这种情况对空中客车A330来说并不是危险的。 　　02点06分，飞行员通知了空中工作人员飞机进入哮喘区域，并告知乘客有摇晃，已经做好了准备。2、3分钟后，在飞机的驾驶室里听到了冰雹和雪丸撞击机身的骚动。 　　02点10分05秒，根据事故前传达的修理信息，此时飞机为了测定速度而使用的皮托管被冰晶堵塞，无法正常工作。 　　夹心馒头 　　皮托管是空心的管装物体，一般安装在头部前方或机翼上，法国航空447航班的该飞机上安装有3个皮托管，皮托管上安装有加热装置，一旦堵塞，1分钟内就可以解冻，重新开始工作。 　　皮托管失效后，飞机的空速计读取异常，计算机系统发现异常后，飞机从“正常规律”转移到“预备规律”，几秒钟后飞机的自动运转转为手动运转 　　夹心馒头 　　通常，飞行中多台电脑会监视飞机的飞行状态，自动修正参数，避免飞行员威胁安全的操作。 　　三个皮托管 　　但是，在“预备法则”下，飞机失去了一些保护功能，变成了手动驾驶，飞机变得异常敏感。 　　飞机发出室内警告声，提示飞机解除自动驾驶模式，副机长博南使用命令语言“我有控制权”，取得飞机驾驶权，另一副驾驶员罗伯特是监视机师。 　　此时，他们还不知道是什么原因导致飞机解除了自动驾驶。 　　 　　由于气喘的影响，飞机开始向右倾斜，控制飞机的博南将操作杆向左移动，但是角度的调整太过了。 　　在接下来的30秒里，飞机从左向右开始剧烈摇晃。此时，握着操纵杆的博南下意识向后拉操纵杆也是这个动作，导致了下一系列的反应。 　　有经验的飞行员知道皮托管的冻结未必会发生致命的灾难。保持飞机平稳运行，等皮托管解冻就可以了。 　　但是，由于博南把操纵杆拉到了后面，所以飞机晚上抬起头全力爬上去。转眼间，从驾驶室传来了警告的声音，攻击角太大，表示飞机失速。 　　攻击角是空气流动和翼方向的夹角。攻击角太大（大于约15度）时，气流无法顺畅地流向机翼的上下两面，气流分离产生旋涡，机翼失去上升力，难以维持平衡，之后，飞机急剧下降高度，飞行员失去了飞机的控制。 　　攻击角 　　失速的情况下，机首越高升力越弱，飞机的高度就越趋向自由落体。 　　但是，失速并不意味着引擎停止，飞机失去了前进的速度。如果不迅速从失速中逃出来，飞机马上就会掉到地面上。 　　2点11分10秒，在推力满满的情况下上升到12000米的高度，攻击角达到16度。此时，飞机陷入失速，高度开始急剧下降。看到持续减少的高表，不知道状况的博南困惑地叫了起来。 　　“我已经不能控制飞机了。” 　　无法控制飞机！" 　　听到喊声的罗伯特马上宣布了控制权。考虑到飞机失速，可能是想朝着推杆的压力头恢复飞机的上升力。结果没什么用，飞机的高度下降了，他也迷迷糊糊的。 　　实际上罗伯特的做法是正确的，但是没想到伯纳的手在他看不见的地方紧紧地拉着杆。 　　其实两个人在输入杆时都有清楚的警告音“DUAL INPUT”，但罗伯特认为Born和他有同样的推拍！所以我觉得自己控制不了飞机。 　　没想到飞机失速了 　　这里简单地说，空中小姐和波音的小区别是，空中小姐的操纵杆在旁边，没有联动，所以如果两位司机动作不一致，操作指令就会互相抵消。 　　空中巴士的杆在旁边 　　波音的操纵杆在正中间，是双重连动的，两个司机很清楚地知道对方的动作。 　　波音的杆在正中间 　　因为Born向后拉，罗伯特向前推的指令被抵消，什么作用也没有。 　　向后拉 　　02点11分40秒，也就是危机发生90秒后，机长回到了充满各种警报声的驾驶室，向两名副驾驶询问了他们做了什么。副驾驶罗伯特回答。 　　“我们完全失去了飞机的控制。我们尝试了所有的方法。我知道是什么原因。” 　　随着飞机的高度持续下降，罗伯特看着计程表，嘴里开始说：“上去，上去，快点上去。”。 　　坐在旁边的博南说：“我拉着杆抬起了机头。”站在一旁调查情况的机长听博南说，飞机很快就失速了。 　　他立刻喊道：“不不不，不爬吧。”旁边坐着的罗伯特也马上作出反应，马上把手伸向博南，他把操作棒推到了前面，可惜一切都晚了，飞机的高度太低，无法从失速中解脱出来。 　　过了一会儿，地面逼近了警告系统，发出了“WHOPWHOOP，PULL UP灯”的警报声，红色PULL UP灯亮了起来，博南又把操纵棒向后拉，在嘴里喊了起来。 　　坠落吧，这不是真的。到底发生了什么。 　　在驾驶室的声音记录器上记录的最后一句话是机长所说的“ten degrees pitch attitude”，当时飞机以每分钟55.43米/秒的速度下降，下降的过程中右转180°以上。 　　录音机 　　02点14分28秒，记录器停止了记录，飞机从约12000米的上空以152海里（282公里/小时）的速度撞击大海。 　　3分30秒的下降中，飞机处于失速状态。由于巨大的冲击，飞机被破坏，机内228人全部遇难。 　　调查报告 　　总结这次事故也很简单，飞机为了测量速度的皮托管被冰的结晶堵塞，不能正常工作，飞机被手动模式切换，由于副驾驶员博南的一连串失误，飞机失速了。 　　2012年7月5日，事故调查小组发表了最终的调查报告。 　　一个是大家的错 　　包括制造商、运营商、监督管理机构。从2003年到2008年，欧洲航空安全局收到了泰勒公司（Thales）生产的17个AA皮托管故障报告，但是由于没有一架发生了致命危险的飞机，所以没有强制各航空公司改变皮托管的型号。 　　 　　2007年，法国航空A320发生了由于直通管的冻结而引起的空速异常的问题。 　　当时，法国航空向制造商反映了这个问题，制造商发布了“服务技术公告”。 　　法国航空建议更换大家约定使用的BA模型的皮托管。 　　法国航空公司说：“有数据证明这个模型更容易使用吗？”听说了。制造商回答说：“我只是听说没有，很好用。”。 　　法国航空听到：听说了吗？那太好了。还是不换。只是增加了飞机的检查频率，就不会再发生问题了。 　　厂家也认为没有数据支持，盲目提出提案确实不好，因此将此提案从“服务技术公告”中撤回。 　　2009年4月，也就是法国航空447航班事故的一个月前，制造商向法国航空提交了测试报告，说BA型皮托管在冷冻环境中确实比AA好用。 　　法国航空获得了信息，准备将所有空中客车A330型机的皮托管换成电信BA型皮托管。 　　空中小姐 　　2009年5月26日，法国航空公司购买的第一批新皮管抵达，法国航空447航班在本次飞行任务结束后，被安排更换。 　　结果，法国航空新到的皮托在仓库停留了5天，一个也没用，飞机出了事故。 　　虽然各部门之间态度暧昧，但由于没有意识到皮托管冻结的严重性，所以不重视飞行员的训练。遭遇皮托管冻结的情况下，该如何应对呢。 　　第二，乘务员的原因 　　据报道，机长马克在飞机事故的前一天晚上和她去参加派对，只睡了约1个小时。 　　所以飞机到达巡航高度后，机长为自己安排了“十分”的休息时间。 　　副机长罗伯特在事件发生前就没有飞行，转而担任管理人员，但这次飞行只是为了维持自己的飞行员资格，机长在临睡前没有把飞机的控制权交给他。 　　伯纳和罗伯特 　　副机长博南自不必说，相关机种的飞行经验不足，学艺不精，很大程度上依赖自动驾驶，应急处理能力极差，他到最后都不知道自己是怎么死的。 　　机组人员在高空面对速度异常，缺乏手动操作飞机的训练，不知道是什么原因造成飞机由自动驾驶变为手动驾驶。 　　因此，机组人员进行了不适当的控制，破坏了飞机的稳定性，在皮托管解冻后，司机无法控制自己的感情，飞机失速坠落。 　　接下来是。。。 　　2009年6月20日，法国航空宣布，将向遇难者家属支付约17500欧元的初步赔偿金。之后，从里约热内卢出发前往巴黎·德哥拉机场的航班号从AF 447变更为AF 445。 　　 　　奇怪的是，6个月后，法国航空445次航班在距447次事故地点仅18公里的地方，与447次航班的事故时间基本相同，飞机遭遇哮喘，再次发生严重事故。 　　2009年7月，空客向A330和A340运营商宣布了新的建议，并将电传皮托改为古德里奇的皮托。 　　2009年8月，遇难者家属协会要求将空客和法国航空公司送往轻罪法庭，并向法院提交了报告书。根据报告书，空客在2004年知道了飞机的速度表有问题，但是没有采取任何措施。但是，在月末的法庭判决中，法官作出了不起诉空客和法国航空的判决，对判决结果表示不满的遗属将继续上诉。 　　 　　2021年4月，受害者家属因飞行员训练失败，低估了皮托的已知问题，分别起诉了法国航空和飞机乘客。 　　2021年5月12日，巴黎法院裁定法国航空公司和空客公司必须就法国航空447航班的空难问题接受审判。 　　法院的这一判决使受害者家属感慨万千，12年来的努力终于得到了回报，但空中小姐和法国航空对这次判决感到失望，并表示近期将向法院上诉推翻判决。 　　这个空中难，毫无疑问是杠杆狂魔博南的责任最大。 　　他当然不是故意让飞机坠落的。结果，他的妻子也在飞机上，他只是纯粹的驾驶技术和心理水平有限。 　　博南之妻 　　他即使没有接受专业训练，也不能交付控制权，为什么要紧紧拉住杆，博南看起来低能的行为，在紧急时刻有可能出现盲点。 　　其实这是我们潜意识中弄错了一个字的读法，比如你读“六安”。ān]，其实读作“六安”ān]”。 　　在博南的意识中，飞机要下降、上升，需要上升拉杆 　　操作杆 　　他本以为是无意识地做了正确的事情，但相关的应急训练极度欠缺，在紧张的情况下肯定什么也没听。 　　在坠落之前一直在自言自语 　　“坠落的那一刻是不可能的。到底怎么回事？” 　　不同的是，如果读错了一个字就可以改正，但是飞机228个人再也没有机会了。 　　是的，以上就是法国航空447航班的空中事故。我是长风。在下一期见面吧。 　　参考资料： 　　https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf 　　https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447#cite_note-111 　　https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447 　　http://www.caac.gov.cn/GYMH/MHBK/HKQJS/201509/t20150923_1771.html 　　http://www.xinhuanet.com/world/2019-09/05/c_1124965969.htm 　　https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_control_modes#Normal_law​ 　　https://www.bilibili.com/video/BV1Rx411s7Bn?p=13 　　https://www.youtube.com/watch?v=ecX1wxWjpgs https:/ 　　作者：奇闻观察室 　　文章中的观点只代表个人。 　　文字著作权归奇闻观察室所有 　　转载/引用请联系我们